«Вода» по мануалуПочему мы выбираем для Subaru с пробегом 5W‑40 и 5W‑50

01 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Когда в мануале поменялась строчка, что изменилось внутри мотора?

Есть популярное объяснение: раньше двигатели были грубые, поэтому работали на густом масле. Потом стали точными, зазоры уменьшились, и густое масло теперь якобы никуда не проходит.

Звучит убедительно. Особенно если не открывать старые документы.

В руководстве Subaru Impreza 2010 года для высокой температуры и тяжёлой эксплуатации прямо перечислены масла 10W‑50 и 20W‑50. Это заводская инструкция, причём в той же книге есть отдельные разделы для WRX STI. Там же Subaru объясняет, что менее вязкое масло помогает экономить топливо. ^[1]

Получается, горячая вязкость 50 когда-то вполне укладывалась в представление производителя о правильной смазке.

Дальше рекомендации становились строже. Например, в более позднем заводском разделе по смазке STI уже прямо указано синтетическое 5W‑30. При этом перед нами всё ещё EJ с привычным устройством маслонасоса, поддоном и подачей масла под давлением. ^[2]

Конечно, EJ за годы выпуска менялся. Менялись насосы, головки, система изменения фаз, появлялись дополнительные потребители масла. Считать все версии одинаковыми до последнего отверстия было бы неправильно.

Но из изменения строчки в инструкции ещё не следует, что двигатель внезапно разучился работать с более высокой горячей вязкостью. Такое утверждение нужно подтверждать конкретным изменением конструкции.

02 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Почему мы вообще хотим масло погуще

Представьте шейку коленвала внутри вкладыша. Между ними должен оставаться слой масла, который не даёт поверхностям работать напрямую друг по другу.

При вращении вал увлекает масло в зазор. Возникает масляный клин, способный воспринимать нагрузку. На его работу влияют вязкость, температура, обороты, нагрузка и фактические зазоры.

Если условия становятся тяжелее, запас по толщине этой плёнки уменьшается. С ростом температуры масло становится жиже. При попадании бензина — тоже. Износ и нарушение геометрии дополнительно меняют условия работы подшипника.

Более высокая вязкость при прочих равных может дать больший запас по толщине плёнки. Одновременно она увеличивает потери на трение и сопротивление потоку. Эти две стороны нужно учитывать вместе. Производитель вкладышей King разбирает эту зависимость через расчёты работы подшипника: результат определяется сочетанием нагрузки, зазора и вязкости. ^[4]

Именно поэтому мы выбираем более высокую горячую вязкость для своих условий эксплуатации Subaru с пробегом. При этом попытка залить самое густое масло из доступных — отдельная крайность.

Канистра не исправит кривую постель коленвала, повреждённый маслоприёмник или неправильно собранный двигатель.

03 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Давление есть. А масло до детали дошло?

В масляных спорах очень любят показания прибора.

«На горячую на холостых два бара. Отличный мотор!»

Хорошо, что давление есть. Теперь нужно понять, что происходит с потоком масла и как система работает под нагрузкой.

Насос подаёт масло, а сопротивление каналов и зазоров создаёт давление. Само по себе красивое число на датчике не показывает, сколько масла прошло через конкретный подшипник или поступило к турбине.

Внутри насоса есть редукционный клапан. Когда давление достигает заданного уровня, он открывает обходной путь для части потока. Это нормальная работа системы.

Теперь представим, что потребность двигателя в масле почти не изменилась, а насос поставили производительнее. После выхода на ограничение давления дополнительная производительность может в значительной мере уходить через клапан. Вся она не обязана превращаться в дополнительный полезный поток через двигатель.

На вращение насоса тратится энергия, часть которой превращается в тепло. Поэтому большой насос выбирают под потребность двигателя. Melling прямо указывает, что повышенная производительность нужна при увеличившемся расходе масла системой — например, из-за зазоров и особенностей конфигурации. ^[5]

Связка «насос побольше, масло погуще — теперь точно надёжно» требует таких же вопросов, как и слепая вера в малую вязкость.

04 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Что остаётся на деталях за ночь

Утром двигатель начинает вращаться раньше, чем во всех его узлах установится нормальный рабочий режим смазки.

Поэтому имеет значение и то, что осталось на поверхностях после стоянки.

При прочих равных более вязкая жидкость стекает медленнее. Это понятная физика, и отмахиваться от неё не нужно. Но остаточную защиту нельзя оценить только по второй цифре на канистре.

На неё влияют свойства готового масла, поверхность детали, температура и работа присадок. Часть противоизносной защиты вообще представляет собой тонкую плёнку, образованную на металле в результате химического взаимодействия. Это хорошо изученный механизм действия противоизносных присадок. ^[7]

Поэтому в разговоре о первом пуске нас интересуют сразу две вещи: что осталось на деталях и насколько быстро к ним поступит свежее масло.

Фраза «густое лучше висит» описывает часть картины. Для выбора масла нужна вся картина.

05 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Раз уж назвали «водой», давайте разберём цифры

«Вода» в заголовке — наша ирония по поводу маловязких масел. В техническом разговоре цифры всё равно придётся читать правильно.

0W — характеристика работы на холоде. Она не говорит, насколько жидким будет масло в прогретом двигателе. Поэтому 0W‑20 и 0W‑40 нельзя складывать в одну корзину.

Для Московского региона мы не считаем необходимым специально переходить зимой на 0W‑40. Это наша практическая позиция для обычной эксплуатации. Для машины, которая регулярно запускается после ночёвки на сильном морозе, условия оценивают отдельно.

Со второй цифрой тоже есть нюанс. Два масла 5W‑30 могут заметно отличаться по поведению в нагруженных узлах.

Для этого существует показатель HTHS — вязкость, измеренная при высокой температуре и быстром сдвиге масла. Если по-человечески: он помогает понять, насколько вязким остаётся масло в условиях, более близких к работе горячего подшипника.

Например, категории ACEA A3/B4 и A5/B5 предъявляют разные требования к HTHS. Поэтому одного обозначения 5W‑30 недостаточно, чтобы объявить два продукта одинаковыми. ^[8]

Мы выбираем другую базовую вязкость для своих клиентов с пробегом. Но ради красивого заголовка стирать различия между маслами не собираемся.

06 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

ПАО или гидрокрекинг: что покупать за свои деньги

Здесь тоже давно появились два лагеря. Одни считают ПАО единственным настоящим маслом. Другие уверены, что раз современный гидрокрекинг получил нужные допуски, дальше обсуждать нечего.

Начнём с основы.

Гидрокрекинговые базовые масла обычно относятся к III группе. ПАО — полиальфаолефины — к IV. Это разные базовые компоненты, из которых производитель собирает готовое масло. Внутри каждой группы свойства тоже могут существенно различаться. ^[9]

Хороший гидрокрекинг способен нормально работать в дорожном двигателе. Для обычной эксплуатации атмосферного Subaru качественный готовый продукт с подходящими характеристиками и своевременной заменой — вполне разумный выбор.

Объявлять его плохим только из-за происхождения базы было бы рекламой другой канистры.

У ПАО есть свойства, за которые имеет смысл платить: хорошие низкотемпературные характеристики, высокая стойкость к окислению, возможность получить низкую испаряемость. В испытаниях базовых масел ExxonMobil показывает преимущество определённых ПАО над сравниваемыми базами III группы по сохранению свойств при старении. ^[10]

Но покупаем мы готовую рецептуру. В ней есть база, присадки и, в зависимости от продукта, загуститель. Слабую рецептуру три буквы ПАО не спасут.

Есть и менее рекламная сторона ПАО: невысокая полярность и растворяющая способность. Поэтому в составе могут использоваться эстеры и другие компоненты, помогающие растворять присадки и получать нужные свойства смеси. У разработчиков масел это обычная работа с рецептурой. ^[11]

07 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Почему в гонках мы едем на ПАО

Потому что в наших гоночных моторах нам нужен запас при высокой температуре и нагрузке.

На дороге полный наддув может занимать несколько секунд. В соревнованиях тяжёлый режим повторяется снова и снова. Масло работает горячим, проходит через нагруженные подшипники, обслуживает турбину. В зависимости от двигателя и настройки в него попадает топливо.

В этих условиях нас интересуют низкая испаряемость, стойкость к окислению и способность готового масла сохранять нужные рабочие свойства. Ради этого мы и выбираем продукты на ПАО.

Стоимость масла здесь слишком мала по сравнению со стоимостью двигателя и сорванного заезда.

При этом ПАО не защищает от всех проблем разом. Бензин в масле снижает вязкость и разбавляет присадки. Загрязнения и продукты износа тоже никуда не исчезают. В лабораторном анализе эти вещи проверяют отдельно. ^[13]

Поэтому фраза «это ПАО, на нём можно ездить дольше» для гоночной эксплуатации особенно странная. Мы покупаем запас для тяжёлой работы, а срок замены определяем по самой работе.

Слово Racing тоже не является готовым ответом для дорожной машины. Нужно смотреть характеристики конкретного продукта и его применимость.

08 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Что мы рекомендуем владельцам Subaru

Да, на гарантийных автомобилях мы льём и ту самую «воду». Владельцу нужна понятная история обслуживания, и экспериментировать за его счёт мы не собираемся.

После гарантии разговор другой. Мы объясняем свой выбор и учитываем состояние двигателя.

При этом 10W‑60 у нас не становится универсальным маслом для любого Subaru с прошивкой. У высокофорсированного мотора своя конфигурация, зазоры, температура и нагрузка. По ним и выбирают масло.

09 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

А как же наши FA на 5W‑50 и почти 200 тысяч километров?

Такие машины в нашей практике есть. Несколько турбированных FA на 5W‑50 подходят к пробегу 200 тысяч километров без проблем с масложором.

Для нас это значимый опыт. Он даёт основание обсуждать применение такой вязкости в конкретных FA, а не объявлять её невозможной по определению.

Но мы не приписываем весь результат только маслу. На ресурс влияют обслуживание, настройка, топливо, температурный режим и то, как владелец обращается с машиной.

Несколько удачных двигателей не превращают одну канистру в универсальное средство от всех неисправностей. Зато они дают практический повод проверять слишком категоричные запреты.

10 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

Когда менять: желательно 7–8 тысяч, максимум 10

Для обычной дорожной эксплуатации наша рекомендация — замена через 7–8 тысяч километров. Десять тысяч считаем верхней границей, которую не советуем превышать.

Это потолок, а не обещание, что любое масло в любом Subaru обязано спокойно прожить все десять тысяч.

Пробки, короткие поездки, холодные пуски и длительная работа на холостых меняют картину. При тяжёлом режиме замена может понадобиться раньше. Если для конкретной машины установлен более короткий срок, растягивать его до нашей общей верхней границы тоже не нужно.

Посчитайте простой пример. Семь тысяч километров при средней скорости 20 км/ч — это примерно 350 часов работы. При средней скорости 60 км/ч — около 117 часов.

На одометре одинаковый пробег. Время работы двигателя отличается втрое.

Именно поэтому вопрос «сколько прошло после замены?» полезно продолжать вопросом «как машина всё это время ездила?».

Календарный срок тоже остаётся в силе. Машина с небольшим годовым пробегом не должна ждать замены годами.

11 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

И напоследок — про знаменитый четвёртый цилиндр

У Subaru давно есть готовый диагноз на любой стук: «Ну это четвёртый».

По нашему опыту разборки двигателей, наиболее тяжёлую картину по шатунным вкладышам мы нередко видим на втором и третьем цилиндрах — в том числе на моторах, которые до разборки ещё не стучали.

Это наблюдение нашей мастерской. Выдавать его за статистику всех Subaru мы не будем.

Но оно хорошо показывает, как мешает готовый ответ. Стук поршня, повреждение шатунного вкладыша и проблема с подачей масла — разные неисправности. У каждой есть причина, которую нужно установить.

Номер цилиндра эту работу за нас не сделает.

12 / МАСЛО ДЛЯ SUBARU

О чём мы готовы спорить

Мы готовы спорить с советом выбирать масло по одной строчке, не глядя на двигатель и его жизнь.

Готовы объяснять, почему рекомендуем 5W‑40 атмосферному Subaru с пробегом и 5W‑50 турбированному EJ. Почему для высокофорсированного мотора у нас может появиться 10W‑60. Почему в гонках мы используем ПАО и всё равно внимательно относимся к сроку замены.

Мы знаем, что более вязкое масло тоже можно выбрать неправильно. Что большой насос не исправляет плохую сборку. Что дорогая база не отменяет попадание топлива. И что мануал содержит полезную инженерную информацию — если его действительно читать.

Слепо следовать заводской рекомендации удобно. Отступать от неё приходится с объяснением причин.

Мы выбираем второй вариант.